经济日报记者 钟梓滨
凌晨1点的深圳宝荷大道，城市散去日间车流喧嚣，依旧保持着有序通行的活力。不同于白日人车交织的景象，深夜穿梭在路上的，是一辆辆行驶平稳的无人物流配送车。这一独特的城市夜景，源自深圳今年创新落地的功能型无人车夜间路权开放政策。当前，深圳率先开通两条跨区夜间通行线路，总里程超50公里，允许无人车每日22时至次日6时合法上路。不只是深圳，江苏淮安等城市也同步开启深夜交通新业态试点。
这场悄然发生的深夜交通变革，表面上是物流配送效率的迭代升级，深层则是城市公共资源配置逻辑的重构，依托技术创新唤醒潮汐式闲置道路资源，走出一条存量赋能、精细治理、产业升级的新型城市发展路径。
夜间路权有序开放
长期以来，受安全管控、技术成熟度、监管体系不完善等因素制约，国内智能网联汽车夜间路权始终保持审慎开放状态。随着自动驾驶技术持续迭代、行业标准日趋完善、城市治理体系不断成熟，夜间无人车路权开放迎来政策窗口期。
北京智行者科技股份有限公司董事长张德兆表示，L4级无人驾驶技术的成熟只是夜间上路的基础条件，真正决定路权能否放开的核心，是城市能否解决“谁准入、在哪里跑、如何监管”三大治理难题，让新兴交通业态合法、合规、可控地融入城市交通体系。
今年7月1日起正式实施的全国性行业标准《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388—2026）明确，智能网联车辆在夜间等危险路段需减速通行，这为各地交管、公安部门审批夜间路权提供了制度依据。
在地方实践层面，淮安走在全国前列，今年4月，淮安宣布全域、全时段开放智能无人城配装备应用，意味着无人配送车可在淮安所有区域、任何时段合法上路运营，这一举措使淮安成为全国首个开放无人车全域全时上路的城市。深圳也在有序探索全域开放，2022年出台全国首部智能网联汽车专项特区条例，2026年6月再度修订完善，明确有序探索全域道路开放测试与示范应用，持续拓展深夜无人配送线路，截至今年6月，全市夜间无人车运营线路已超300条。
系统性的有效监管为放开提供了可行性。深圳市智能网联交通协会相关人士表示，深圳形成“线上云端监控+线下专职巡查”一体化模式。线上监控中心设立巡查专席，对42项智驾数据秒级监测，对11类风险事件自动预警，每人每日可完成100辆车次巡查，效率提升10倍以上。线下组建60人巡查队伍，配备专用App与平台实时联动，违规确认占比68%，无效巡查里程减少60%。路权审批从“跑部门”变为“线上办”，常规线路压缩至5天，简单场景“秒审秒批”。2026年上半年，平台归集异常及投诉数据900余条，处置闭环率达95%。
功能型无人车夜间路权的逐步放开，是有为政府在新兴产业治理上的制度创新成果。“顶层破局+地方探索”的递进模式，既为智能驾驶产业的规模化商用提供了稳定的制度预期，也为新兴交通业态融入城市治理体系探索出了审慎包容、可复制推广的实践路径。
无人配送加速落地
夜间路权开放并非无差别普惠放行，而是基于技术、标准、资质的精准准入，以严苛的准入门槛保障夜间无人行驶的安全性与稳定性。目前，能够获得夜间通行权限的无人车，必须跨过5道硬性门槛：达到L4级自动驾驶能力、配备多传感器融合感知系统、累计完成百万公里以上的道路测试，且必须接入政府统一监管平台，配备专职远程安全员。
除了技术实力，人才和场景优势也是重要因素。武汉大学卫星导航定位技术研究中心教授牛小骥认为，深圳无人车能深夜上路，一靠感知端AI算法的成熟与应用，二靠复杂环境倒逼出的高可靠、高可信导航技术。在高楼林立的深圳，企业必须把惯性导航（INS）和卫星导航（GNSS）充分组合，并融合视觉、激光雷达等多源信息，才能在这里稳定运行。
在制度、技术、人才和场景的合力下，无人配送产业已跨过技术验证期，进入规模化商用的高速增长阶段。根据艾瑞咨询2026年5月发布的《中国无人城配车行业白皮书》统计，2025年中国无人城配车销量约2.2万辆，全国保有量突破3万辆，行业正式迈入规模化发展元年；预计2026年无人城配车年销量将攀升至8.9万辆，到2030年总保有量有望超过350万辆，市场呈指数级扩张态势。
张德兆认为，功能型无人车是智能驾驶产业最先实现商业闭环的核心赛道。相较于载人自动驾驶，环卫、巡检、城配等低速功能型无人车，具备低速安全、场景刚需、线路固定、权责清晰、投入回报明确的优势，风险外溢性更低、落地可行性更强。夜间低车流、少行人的场景，更是自动驾驶技术迭代、成本压降、模式跑通的最优切口。随着更多城市跟进放开夜间路权，无人车将从示范展品转变为城市公共服务基础设施，成为智能驾驶产业突破发展的重要增量。
闲置资源有效激活
无人车夜间路权开放的深层价值，不止于物流降本增效，更在于优化城市公共资源配置逻辑，以技术与制度创新盘活潮汐式闲置存量资源，实现城市治理从“增量扩建”向“存量提质”的思维转型。
城市道路资源具有典型的潮汐特性，日间通勤高峰时段，主干道饱和度极高，拥堵成为常态，而夜间22时至次日6时，车流量骤降，大量道路资源处于闲置状态。时间上的供需错配是城市部分公共资源的特征——写字楼车位白天紧张、夜间空置，公园场地工作日闲置、周末拥挤等现象，都反映出城市存量资源的价值远没有被充分挖掘。
北京大学国家发展研究院教授周其仁认为，城市竞争力并非源于面积大小，而是取决于单位空间内的经济浓度，要推动城市存量改革，把城市经营、城市活动的很多机制激活，单纯依靠增量建设无法从根本上解决问题，通过技术创新与制度革新优化盘活存量资源，是更高效的路径。从共享出行降低车辆空驶率，到潮汐车位错峰开放，本质上都是用时间换空间，让存量资源在不同时段匹配不同需求，实现资源的更高效配置。
夜间无人配送正是这一逻辑的延伸。暨南大学经济学院教授谢宝剑认为，白天道路资源优先保障居民通勤、商业出行等民生需求，无人车聚焦社区末端配送；到了夜间，道路资源空闲下来，无人车转而承担跨区补货、仓间调拨的干线运输任务，形成“昼送末端、夜补仓网”的错峰调度模式。同一辆车在不同时段担任不同角色，同一道路在不同时段承载不同功能，车辆与道路的利用率同时得到提升，实现了双重资源的优化配置。
谢宝剑认为，在不影响日间正常通行、不新增道路建设投入的前提下，将原本闲置的夜间道路资源利用起来，可实现物流效率的提升与社会成本的下降。对城市而言，无需新增一寸土地、一公里道路，就获得了额外的货物运力供给；对企业而言，无需新增车辆投入，就实现了单车产能的增长；对公众而言，在确立“以人为先”原则的基础上，夜间道路通行几乎不受影响，还能享受更高效、更低成本的物流服务。
无人车夜间路权的开放，走出了一条城市存量公共资源精细化盘活的新路径，跳出了传统城市治理中“需求增长即扩容建设”的增量思维，在盘活存量中创造增量，为城市存量资源改革提供了可复制的治理经验。从盘活存量的角度看，中国的城市是一个蓝海，后续城市潮汐车位、公共空间错峰开放等更多存量资源，仍有着丰富的宝藏等待挖掘。
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